بزرگنمايي:

راه ترقی - رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست از نقش ناوگان فرسوده در آلودگی هوا و لزوم تسریع فرآیند اسقاط آنها سخن گفت.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی سازمان حفاظت محیط زیست سید محمد مهدی میرزایی قمی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو تشریح کرد: در ادبیات مطالعات انتشار آلایندگی، عوامل آلاینده به دو گروه دارای منشا منابع متحرک و منابع ساکن آلایندگی تقسیم می شوند. انواع فاکتورهای آلایندگی به طور کلی شامل ذرات معلق و گازهای آلاینده (مانند مونواکسیدکرین، اکسیدهای نیتروژن، اکسیدهای گوگرد و ترکیبات آلی فرار یا VOCs) می شوند. در این میان وسایل نقلیه به عنوان منابع متحرک آلایندگی سهم بالایی در انتشار آلودگی هوا به ویژه در کلان شهرهای کشور دارند.
وی ادامه داد: در شهری مانند تهران بنابر آخرین مطالعات سازمان حفاظت از محیط زیست، وسایل نقلیه (منابع متحرک) مسئول انتشار 82.9% گازهای آلاینده و 60.8 %ذرات معلق هستند. خودروهای سواری مسئول انتشار 37.8% گازهای آلاینده و 13.9% ذرات معلق می باشند. در این میان موتورسیکلت ها (با وجود ظاهر بسیار کوچکتر نسبت به خودروهای سواری و اتوبوسها) به تنهایی مسئول 21.3% انتشار گازهای آلاینده و10.1 % ذرات معلق می باشند. لذا خودروهای سواری شخصی و موتورسیکلت ها مجموعاً مسئول انتشار بیش از نیمی از گازهای آلاینده (58%) و حدود یک چهارم (23%) ذرات معلق هستند.
رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست با اشاره به نقش ناوگان فرسوده در آلودگی هوا خاطرنشان کرد: ناوگان فرسوده انتشار آلایندگی بسیار بیشتری نسبت به متوسط ناوگان دارند و یک خودروی فرسوده چند برابر سایر خودروها آلاینده منتشر می کند. بر آوردها نشان میدهد که 45 درصد از آلایندگی منابع متحرک سهم ناوگان فرسوده است. به طوری که از مجموع حدود 11.5 میلیون دستگاه موتورسیکلت در کشور، حدوداً 9.5 میلیون دستگاه آن فرسوده هستند. (83% ناوگان موتورسیکلت فرسوده هستند). در مجموع، حدود 35% ناوگان وسایل نقلیه کشور(خودروهای سبک، سنگین و موتورسیکلت) فرسوده می باشند که این امر اهمیت موضوع اسقاط را بیش از پیش مشخص می سازد.
میرزایی قمی ضمن تاکید بر لزوم اسقاط ناوگان فرسوده افزود: برای اسقاط وسایل نقلیه فرسوده باید از دو سیاست تشویق و جبر به صورت توامان استفاده کرد. در ماده 8 قانون هوای پاک به صراحت ذکر شده که وسایل نقلیه ای که به سن فرسودگی می رسند اجازه تردد نداشته و باید اسقاط شوند و به این صورت اجبار و الزام اسقاط وجود دارد. در کنار این باید شرایطی نیز ایجاد شود که دارندگان وسایل نقلیه فرسوده به سمت اسقاط وسیله خود هدایت شوند.
وی با اشاره به ابزارهای تشویقی به منظور تسریع فرآیند اسقاط در کشور اظهار داشت: بدین منظور باید با افزایش قیمت گواهی های اسقاط جذابیتی برای دارندگان این وسایل نقلیه ایجاد شود که به اسقاط خودروی خود روی آورند. بدین ترتیب قیمت گواهی اسقاط نیز براساس عرضه و تقاضای بازار تعیین می گردد و هرچه تقاضا برای این گواهی ها افزایش یابد قیمت آن نیز افزایش خواهد یافت. همچنین به پیشنهاد سازمان محیط زیست منابعی برای استفاده از این گواهی ها تعیین شده است. به عنوان مثال تولیدکنندگان موتورسیکلت ها و خودروهای دیزلی برای شماره گذاری محصولات خود می بایست گواهی اسقاط معادل ارائه نمایند. درخصوص خودروهای سواری نیز درحال حاضر صرفا گواهی اسقاط در واردات خودرو کاربرد دارد که این محل نیز درحال حاضر بلا استفاده است. البته پیشنهاداتی از جانب سازمان ارائه شده که بتوان محل های مصرفی برای این گواهی ها به عنوان مثال در تولید خودرو، واردات قطعات خودرو و پرداخت عوارض آلایندگی کارخانجات ایجاد نمود.
رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست با انتقاد از حذف تعیین سن فرسودگی ناوگان در قانون هوای پاک تصریح کرد: اخیرا ابطال آئین نامه ماده 8 قانون هوای پاک از جانب دیوان عالی عدالت اداری که سن فرسودگی وسایل نقلیه در آن تعیین شده بود نیز بر مشکلات پیش روی اسقاط افزوده است و اکنون عملا معیاری برای تشخیص خودروهای فرسوده وجود ندارد. این در حالی است که حجم وسایل نقلیه فرسوده در کشور با توجه به مشکلات موجود در خصوص نوسازی و اسقاط ناوگان، بسیار بالاست و تردد خودروهای مستعمل در شهرها علاوه بر کاهش ایمنی، اضافه نمودن مشکلات ترافیکی و مجهز نبودن این خودروها به سامانه های کنترل آلایندگی و تعلق فناوری آنها به سالیان قبل، باعث مصرف مضاعف سوخت و افزایش آلودگی هوای شهرها می شود.
میرزایی قمی راه اندازی مجدد فرآیند اسقاط را نیازمند مساعدت دستگاه های مختلف دانست و گفت: به منظور رونق فرآیند اسقاط در کشور باید استفاده از محل تقاضای این گواهی ها افزایش یابد که تحقق این امر نیازمند همکاری نهادهایی مانند وزارت صنعت، سازمان برنامه و بودجه و ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت است.
وی تشریح کرد: در حال حاضر اسقاط ناوگان فرسوده وابستگی شدید و مستقیمی به واردات خودرو دارد. طی یکی از مصوبات دولت بتاریخ 24/5/96 واردکنندگان و تولیدکنندگان خودرو برحسب مصرف سوخت خودرو، مکلف به از رده خارج نمودن یک خودرو فرسوده می شدند. این امر پس از اعتراض وزارت صمت تنها مختص واردکنندگان خودرو شد و تولیدکنندگان خودروهای سواری هیچ سهمی در از رده خارج نمودن خودروها فرسوده را نپذیرفتند.
رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست ادامه داد: یکی از فاکتورهای تعیین زمان اسقاط خودروها، سن آنهاست. سن فرسودگی انواع وسایل نقلیه نیز برای نخستین بار پس از انقلاب در سال 1387 تعیین شد. سپس در سال 1390 طی مصوبه برنامه کاهش آلودگی هوای هشت کلانشهر کشور با اصلاحاتی روبرو شد. نهایتاً بر اساس ماده 8 قانون هوای پاک که سازمان و سایر دستگاههای اجرایی مکلف به تعیین سن فرسودگی شده بودند؛ آیین نامه ماده 8 قانون هوای پاک در سال 97 ابلاغ شد. اما این آیین نامه در تیرماه 99 طی رای دیوان عدالت اداری براساس نظر شورای نگهبان ابطال شد.
علاوه بر مشکلات فوق (عدم مشارکت خودروسازان در اسقاط و ابطال آیین نامه ماده 8 که کاملا طبق ماده قانونی تدوین شده بود)، در حال حاضر بعلت توقف واردات خودرو، مقدار اسقاط ناوگان مستعمل بسیار اندک است و در واقع تقاضایی برای گواهی اسقاط وجود ندارد و طبق اصل عرضه و تقاضا، بعلت کاهش تقاضای گواهی اسقاط (سند رسمی دال بر اسقاط خودرو طبق مقررات)، قیمت این گواهی بسیار پایین تر از ارزش واقعی آن است.
میرزایی قمی در پایان اظهار داشت: با توجه به افزایش شدید قیمت خودرو در حال حاضر حتی قیمت خودروهای با سن بالای 20 الی 25 سال نیز افزایش یافته به نحوی که مالکان خودروهای فرسوده انگیزه و تمایلی به از رده خارج نمودن خودروی مستعمل خود ندارند چرا که در قبال اسقاط آن ،گواهی اسقاطی دریافت می نمایند که ارزش بسیار کمتری از قیمت خودروی مستعمل در بازار دارد.